车企为满足 Euro NCAP 评级重新考虑舱内感知方案

在巴塞罗那举行的 AutoSens Europe 2026 会议上，欧盟委员会联合研究中心（JRC）项目官员 Davide Maggi 指出，车企正把原本分离的驾驶员监控与乘员监控任务整合进统一的中央感知系统，目的是在不承担全舱多摄像头高昂成本的前提下拿到 Euro NCAP 五星评级。 过去近十年，驾驶员监控系统多把光学传感器装在方向盘后方，以获得对驾驶员眼睛和面部的直接无遮挡视野，用于识别眨眼、视线偏移和疲劳迹象。Maggi 称，十年前首批驾驶员监控系统几乎全部基于转向柱，特斯拉是唯一在中央顶部加装 RGB 摄像头的厂商。如今这一专用架构正快速让位，厂商转向后视镜附近或中控屏内的中央光学传感器，同时覆盖前后排驾乘人员。 集中布置存在光学折衷。传感器从转向柱移到车厢中央后视角更斜，驾驶员转头时难以追踪细微面部动作，头部遮挡可能让半张脸消失，帽子等穿戴物也会造成干扰；婴儿裹在厚毯下或低于摄像头视线时同样难以识别。 为在不增加第二套光学组件的情况下补上盲区，供应商把中央摄像头与舱内雷达结合。短距毫米波雷达和超宽带传感系统可穿透织物等材料，探测包括熟睡儿童呼吸在内的细微动作。Maggi 表示，多数乃至全部方案都嵌入了雷达监控来探测摄像头看不到的部分，一级供应商已展示视频画面与实时雷达点云数据融合的多种集成方式，这种混合架构在大规模量产中成本明显低于遍布全舱的摄像头。 这一趋势与欧洲安全评估标准更新直接相关。Euro NCAP 已推出 2026 年扩展规程，并规划了 2029 年的进一步变化，评估驾驶员状态监控、驾驶员损伤检测和儿童遗留检测。Maggi 认为，由于 Euro NCAP 评级影响欧洲消费者的购车选择，厂商更看重高效满足测试标准，而非部署复杂的高端监控硬件。 监管层面，欧洲正把驾驶辅助系统（DCAS）与自动驾驶系统（ADS）明确分开，弃用 SAE 分级定义，转而细化两者的具体要求。Maggi 称，自动驾驶法规明确规定不允许从 Level 4 系统切换到 Level 2 系统，以避免驾驶员对车辆能力产生混淆。